火车是靠车头的牵引力带动车厢驱动还是靠车头发电?车厢每个轮子都有电机共同驱动吗?

  • 夏添 01-07 18:29
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2个答案
  • 王萌萌 01-07 18:34

    火车的牵引力来自【动车】的电机驱动力,车厢不是每节都有动力部分只是普通【拖车】。

    曾经的火车的运行方式是依靠柴油机发电、电力供应给牵引电机、电机带动车辆行驶,简单的理解就是机械能到电能再到机械能的转变,那为什么火车需要用电机启动呢?

    原因是货车的重量太大需要巨大的扭矩,柴油机大型化之后也可以输出符合要求的扭矩,但压燃试的柴油机压缩比太高达不到高转速所以还需要变速箱,匹配这么夸张的柴油机变速箱也会非常庞大,而且对钢材的刚度要求太高。这样的变速箱可以研发出来而且也确实研发使用过,但稳定性很差运行中容易出现崩毁的严重事故所以逐渐被淘汰了。

    淘汰势必需要有替代的动力元,面对这种严苛的要求电机就成为了不二之选,电机的特点是恒扭矩发力,一旦磁场形成可以瞬间带来最大的牵引力;其次电机的转速可以达到非常高而且噪音的控制也更加理想,重点是电机可以直驱不用变速箱,这样计算不仅成本低太多而且状态更理想,火车能一次次的提速让工作的城市和家更近这是电机的功劳。

    所以柴油机就沦为了发电机组的动力元,真正驱动火车行驶的就是很多人看不起的【电动机】,然而中国的动车高铁还是领先于世界。

    随着技术发展电力的来源也在发生改变,从发电效率较低的柴油机组升级为直接从电网获取电能,和谐号上那根看似是天线但和电网连接的位置就是获取电能的方式,这一供电的网络叫做牵引网,有公共电网到牵引变电所之后供给车辆直接获取电能驱动。

    这种设计不仅能节省燃油的消耗而且能消耗过剩的电力,高特极速运行每小时电耗为9600kwh/h,普通的250km时速也要4800kwh/h,两个多小时就能消耗一万多度电哦。两全其美且在电机技术的发展下火车车速越来越快、效率越来越接近飞机,这种交通工具便利性越来越高了。

    至于一组列车里不会每一节都是【动车】(有动力的单元),动车和拖车的比例一般5:3、10:6、1:1(=100:100)等,概念就是这样。应该又快到火车季了,祝春运中的朋友2019年新年快乐旅途平安。


  • 小滑头 01-07 18:34

    普通的火车是“机车+车辆”模式,只有机车带有动力。一般情况下机车都在最前面牵引,坡度大的区段还可以增加一台机车作为补机,补机可以在前面第二节位置,也可以在最后面。一般机车把车厢拉到目的地之后就断开连接(术语叫解挂也叫摘挂)。这种两头都是机车的模式再发展一步,把编组中的机车和车辆固定搭配(即不再摘挂),就成了动力集中式的“推挽式动车组”的雏形,比如北京的八达岭S2就是这种。但是这种毕竟只能算动车组的雏形,因为两端的机车纯粹只是动力车,无法载客。经过进一步开发设计之后,让两端的机车各自只保留一个驾驶室的同时也设计上乘客舱,就成了真正的“推挽式动车组”。以上说的是传统的火车,而国内目前的和谐号和复兴号都是动力分散式动车组,一列车中有的带动力(动力车),有的不带动力(拖车)。